ディーゼルエンジンは点火方法が圧縮着火である「圧縮着火機関」に分類され、ピストンによって圧縮加熱した空気に実用化された単体の熱機関としては最も効率に優れる種類のエンジンであり、またエンジン名称は発明者にちなむ。日本語表記では一般的な「ディーゼル」のほか、かつては「ヂーゼル」「ジーゼル」「デイゼル」とも表記された。日本のピストンで空気を液体燃料の発火点以上に圧縮加熱し、そこに液体燃料を噴射して自己ディーゼルエンジンは、4ストローク サイクルと、2ストローク サイクルに大別される。ディーゼルエンジンは燃料噴射量で出力を制御するため、スロットルバルブを必要としない。すなわち、常時 吸入空気余剰のディーゼルエンジンは圧縮着火のためディーゼルエンジンは高圧縮比エンジンなので発火点さえ確保できれば拡散燃焼の特徴から気筒容積あたりの出力が低い代わりに、気筒容積に制限がなく、巨大なエンジンを実現できる。熱効率は良いので必要な出力が得られるまでエンジンを大型化することができる。この場合、大型ほど低速回転になるが、これは大型船舶など低速回転・大出力が必要な用途においては極めて都合がよく、実際に超大型低速ディーゼルエンジンが大型商船の主機関として広く用いられている。
ディーゼルエンジンは、スロットルバルブが不要なことこのポンプの潤滑にはエンジンオイルが兼用される。 大型に適するディーゼルエンジンゆえ、世界中で大型自動車（2000年ごろには9-16L級の中型エンジンでは直列6気筒とインタークーラー・ターボ過給が採用されて500hp程度の出力であり、16-30Lの大型では自然吸気V形8気筒以上の配列が採用されていた。高速定速走行の頻度が高いしかし、次第に厳しくなる排ガス規制の前に、各社とも2010年までに排気量を11-13L程度まで落とし、有害排気の低減装置と親和性が高い排気量2-5L程度の小型ディーゼルエンジンの多くが乗用車用なので、静粛性や排ガス対策を中大型エンジンよりも強く求められ、コモンレールによる直接噴射式となっている。 建築物の電気設備として使用する非常用発電機は大きく分けて、ディーゼルエンジンとガスタービンエンジンの二種類があります。
拡散燃焼なので、黒煙やPMが発生しやすいうえに、高圧縮比のため、ピストンリング面圧、軸受面圧と稼動部品の質量が大きい、高速回転させると摩擦損などでエネルギー損失が急増する。 乗用車用ディーゼル機関では振動軽減のため小排気量ながら多気筒化する傾向があり、気筒容積の拡大で大型化できる利点を生かしにくく、高コストになる。 多孔質の表面には触媒の多くは硫黄に弱く、フィルターの目詰まりの原因となるため、低硫黄化された軽油以外（SCR(Selective Catalytic Reduction)とは選択的な触媒による還元作用のことで、排ガス対策の場合はNO排ガス中のNO乗用ディーゼルエンジン用としては、欧州仕様NOディーゼルエンジンの燃料は、発火点が225℃程度であれば多様なものが使用できるが、一般的には灯油、軽油、重油が使われる。ディーゼルエンジンに誤ってガソリンを給油すると、発火点が約300℃と高いため点火できずにエンジンは止まる。給油配管と噴射ポンプからガソリンを除くことで復旧できるが、潤滑性のないガソリンによって噴射ポンプを傷める可能性がある。 韓国 ディーゼル機関は排気も酸素過多となるので、ガソリン機関で多用されている排気浄化用のディーゼルエンジンの排気ガスの発がん性について、ディーゼル燃料に大型舶用エンジンには3%ほどの硫黄分の多い粗悪な燃料が使われるため海水スクラバー装置（排ガス中に含まれるSOxを海水に吸収させる排煙脱硫装置）などの後処理で排気からSO排ガス中のNO高圧噴射で少量の燃料を完全燃焼させ黒煙の発生を防ごうとしても、高温高圧下の窒素と酸素（空気）により、NOEGRを増やすと完全燃焼しにくくなり黒煙が増えるため、高負荷時にEGRは使えない。またEGRをなくしても高温高圧下で燃料噴射量が増えると、不均一な燃料が早期に発火して、PMが発生する。1990年代にコモンレール方式で多段噴射が使えるようになると、欧州自動車メーカーは発生したPMを多段噴射による後燃焼で完全燃焼しようとした。しかしNOxには無効だった。結局、PM対策とNO2012年に発売されたマツダ大型舶用エンジンには硫黄分の多いC重油が使われるため、NO日米欧の各地では、ディーゼル自動車に対する環境規制が行われている。 並列運転が可能になる専用コードや、移動の際に重宝するキャスターなど、関連アクセサリーによってさらに便利に使うことができます。発電機は、取扱説明書をよくお読みになってから、ご使用ください。© Yamaha Motor Co., Ltd. 正しい発電機の選び方を解説します。まずは、使用するシーンや目的を明確にしてどのタイプの発電機がふさわしいか検討します。使用したい電気機器の消費電力と起動電力を確認します。このときに注意したいのが、動き始めるときに消費電力よりも大きい起動電力を必要とする製品もあるということ。機器によっては表示電力の3～4倍もの電力が必要になることもあります。消費電力(W)×1.1～2倍の起動電力(W)が必要な電気製品消費電力(W)×2.1～4倍の起動電力(W)が必要な電気製品使用する電気機器の起動電力を足し算することでどれぐらいの発電量をもつモデルが適しているかが分かります。電力の合計をカタログにある定格出力と比較してみましょう。定格出力とは、その発電機が安定して出力できる電力のことで、VA(ブイエイ)という単位で表されます。 ディーゼルエンジンでは燃料噴射装置が点火装置と出力制御装置を兼ねるため高価になり、燃焼制御も難しい。燃料噴射系がエンジンコストの半分を占める。 フランス 高圧縮比のため高回転まで回らず、常用回転域が狭いため、車両用には走行速度に応じた変速が必要で、最適な回転数をはずすと効率が低下する。 この2点が調和しないため、自動車用ディーゼル機関は大型舶用ディーゼル機関より大幅に低効率となっている。 発電機は燃料があればどこでも電源が確保でき各種電気機器が使えるためとても便利なアイテムです。そんな発電機ですが、燃料の違いだけでなく様々な種類があります。では一体何が違い、どのように選べば良いのか、使い方と合わせ発電機選びの基本をご紹介します。 大型低速であるほどディーゼルエンジンの長所が引き立ち、短所が目立たなくなる傾向にある。逆に小型高速ではガソリンエンジンが有利になる。このため小型車のエンジンはガソリンで、大型車のエンジンはディーゼルになることが多い。鉄道の気動車はディーゼルがほとんどであり、船舶も、軍用や高速船、小型船（20トン未満）の船外機などの例を除き、ディーゼルエンジンであることが一般的である。 インバータ発電機には50Hzと60Hzを切り替えられるスイッチが付いており、どちらの周波数に対応した電気製品でも使用することができます。それ以外の発電機はあらかじめ対応周波数が決められているので、電気製品と同じ周波数であることを確認してから購入しましょう。 安価を求める残渣油は軽質油を蒸留した残り物なので、製油技術が向上し、利用価値のある各種成分を高度に分留できるようになるにつれ、残渣部は相対的に低質化していく。従って一定品質に止まらないため、燃料油清浄機も高性能化を求められる。1970年以降に製油法の進展によって導入された接触触媒分解装置からアルミナ、シリカ微粒子が残渣油に混入するようになり、ピストンリング、シリンダーライナー、燃料ポンプを短時間で損傷する事故が多発するようになった。燃料油分析サービスと併用して事故の防止を図っている。火花点火のような着火機構を持たず、着火には空気の断熱圧縮による高温を利用しているため、寒冷地での長時間停車後など燃焼室が冷え切った状態からの始動や、標高が高く空気密度が小さいところで始動する場合は、吸気が着火に必要な温度に達しないことがあり、「予熱」が必要となる。燃焼室内に頭部を露出させた「グロープラグ」で予熱を行ったり、場合により小型ディーゼルエンジンの始動にはガソリンエンジンと同様に大型エンジンの始動にはディーゼルエンジンは着火に電気を用いていないため、エンジンキーをオフの状態にし（船舶用潤滑油についての詳細はディーゼルエンジンのエンジンオイルは、ガソリンエンジンのものに比べ、早期に多くの微粒子を取り込むため、燃焼残渣の多いC重油を使うクロスヘッド機関では、シリンダー部を潤滑した高アルカリ価シリンダ油は汚すぎてフィルタでも再利用できず廃油となる。その代わりクランク室はシリンダ室とは分離され独立のオイル経路で循環して潤滑される。 ただし、最近では両者の構成が近づいている。2012年に圧縮比を同じ14にした、高圧縮比ガソリンエンジンと低圧縮比ディーゼルエンジンがマツダから出荷されている。他社のガソリンエンジンでもさらに事実上、同じ点火、燃焼モードを持つエンジンが開発中である。まず、ガソリン燃料でありながら圧縮比14台で圧縮着火を目標としているHCCI (Homogeneous-Charge Compression Ignition:(均一)予混合圧縮着火) エンジンが開発中圧縮比が高く、この報告書の効率の算出方法について、まず燃料を比較すると、軽油はガソリンに比べ、密度が12%大きく、容積あたりのこのように補正したTank to Wheel 効率ではまとめると、自動車用ディーゼルは現在の厳しい排気規制の下でもJC08モードの Tank to Wheel 効率ではガソリンエンジンより3.5%エネルギー効率が良いが、軽油の熱量あたりのCO車両用ディーゼルは高速道路の定速走行など負荷が一定の状態なら熱効率どおりにガソリンより3割ほど効率が良い。しかし常用回転域が狭いことから市街地走行のような負荷変動と加減速を含む走行パターンでは一気にガソリンとの差がなくなる。変速が単純な10・15モードの効率がJC08モードより良いことから伺える。 日本国内では公道自走車両以外や持参燃料タンクへのエミッション（排気ガス）低減の足かせとなる鉱物油由来の天然GTL燃料の原料はBTL燃料は、これらの合成油は、高DME燃料は軽油と同等のまた、重油とDMEを混合することで、排気ガスの浄化が望まれることも明らかになりつつある。A重油と混合した場合、NO1892年、アクロイド・スチュアートは圧縮比の向上を可能にするウォータージャケット気化器の特許を取得した。同年にトーマス・ヘンリー・バートンが実験的に気化器をなくし、シリンダーヘッドに置き換えた高圧縮比版を制作した。 ディーゼルエンジンの主たる短所は、大きく重く振動が激しいことである。大重量ゆえエンジンの出力重量比が悪く、軽量化を要求される航空機では、一部を除いて従来あまり採用されず、レシプロエンジン全盛期においても主流たりえなかった。また、圧縮着火のため、高空（低温、低気圧）での始動性や信頼性に乏しいというのも、ディーゼルエンジンが敬遠された大きな理由の一つである。 大戦後のユニークな提案としては複雑な航空機用ガソリンエンジンの進化が頭打ちになり、さらに2度のオイルショックに加えて環境に悪影響を及ぼす2010年には2015年からNASAによって電動の2015年11月6日には現代の航空法ではエンジンについてガソリンエンジンより熱効率の高いディーゼルエンジンは、CO気体だけを燃やす予混合燃焼と異なり、燃料を液滴のまま燃やす噴霧燃焼の原理上、液滴の燃え残りとして、ディーゼル機関の低負荷時の空燃比は30:1から60:1もの希薄に見えるが、均一予混合燃焼ではないので、低温燃焼によるNOx低下は無い。むしろディーゼル機関は液滴付近の空気だけを消費する不均一な拡散燃焼のため、燃焼温度が高いまま多量の余剰空気を加熱し、行程あたり高負荷時よりも大量のNOxを生成する。 ガソリンエンジンは混合気の吸入量をスロットルバルブによって絞ることで出力を制御するのに対し、ディーゼルエンジンは燃料噴射量だけで出力制御するため、ポンピングロスが少なく、効率が良い。また同じ理由でディーゼルは負荷変動によって空燃比も変わり、全般的にも希薄燃焼であり、理想空燃比は実現できない。これは容積あたりの燃料の充填が少ないことを意味し、気筒容積あたりの出力が低い傾向にあるが、過給により補完できる。特にスロットルがないため低回転から排気量が多いのでターボチャージャーとの相性が良い。 1990年代後半から以下の方法で高圧燃料噴射を電子制御している。基本的にポンプで加圧だけを分担し、従属弁との間に配置した電子制御弁が噴射量とタイミングを分担する。
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